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当智能驾驶遇到高频场景,威马如何施展「平衡术」?

【TechWeb】作为能缓解驾驶者长途旅行的「灵丹妙药」,智能辅助驾驶一直被造车新势力作为对传统车企完成绕道超车「领先技术」所推广,并将“自动驾驶”、“L2.X”等字眼合理穿插在品牌宣传广告中来吸引潜在用户。

尽管以蔚来、小鹏等为代表的车企在近几个月中交付量连续爬坡、取得另其他车企艳羡的好成绩,但在当前技术并不能实现100%安全可靠的辅助驾驶的语境下,类似的广告已经成为不明所以的用户的潜在伤害来源。

在今年8月蔚来NOP重大事故后, 小鹏NGP同样9月接连发生一起严重高速追尾事故,两起事故并非独立存在。以目前摄像头为主、毫米波、超声波为辅的融合信息来决策高级别辅助驾驶,无一不会对静止物体产生误判,况且这些信息交给深度学习模型同样不能给出100%正确的结果。

回顾数家公司在辅助驾驶产品上的宣传策略,均采用「L2」作为吸引眼球的关键。

实际上,自动驾驶可以分为L0-L5级六个阶段。其中L0代表无自动辅助功能;L1-L2为驾驶辅助系统;L3-L4为有条件的自动驾驶系统;只有到了L5才是真正的无人驾驶。而在眼下广泛宣传的L2级别下,驾驶员则是相关问题的全部责任主体—车企绝不会承担任何法律责任。

10月13日,工信部组建全国汽车标委会智能网联汽车分委会,针对ADAS、自动驾驶等应用制定具体标准。越来越严格的产品门槛,让智能驾驶长期保持的高歌猛进得以停歇,重新审视与思考,哪里才是在用户和技术之间的「平衡点」。

作为推动中国新能源与智能驾驶落地融合的代表玩家,威马汽车似乎成了那个第一个走出「误区」的车企,将辅助驾驶的核心战场,选在了「高频且刚需」的停车场。

9月,威马以内测的形式在W6上推送了livingmate3.3版OTA,将AVP无人自主泊车系统再次升级,增加绕桩避障和侧方停车功能,此外,该车还具备APA自主泊车、RPA遥控泊车功能。无论是固定车位还是非固定车位,W6均应对自如。

相比低频的长途驾驶时的LKS(车道保持)、ACC等功能,此次威马的OTA升级体现在驾驶员可脱手、甚至无需在驾驶位的独特性。

面对复杂、令人头大的泊车环境,威马W6目前在泊车场景下具备了真正意义上的「自主」和「人车分离」,彻底解放双手。举个例子,现在用户只需把车停到大致位置,下车径直离去让车自行入库。

对于居家、办公楼的固定车位,威马的HAVP通过高清摄像头、雷达等感知元件,自主学习记忆固定路线,沿着轨迹、规避障碍,实现「彻彻底底」的无人泊车。

新颖而亮眼的泊车技能难免让友商“按葫芦画瓢”,而威马的创新并非轻松习得。相比ACC、LKS采用上游博世等Tier1的打包方案,威马选择和百度Apollo深度合作,借助自身技术积累和后者平台的数据、算法,搭配W6全车23个传感器——包括5个77GHz毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达,形成「硬件+软件」强强联合,为无人干预下的自主泊车埋下先决条件。

高频VS.低频,哪里才是智能驾驶主战场?

引用清华大学侯聪博士的一篇论文,以北京市车辆每日出行的真实数据来看,80%的车辆出行在50公里以下、95%的出行在100公里以下。当然,这个数据样本并不能代表所有城市用户、也不能反应全部出行场景,但能看出人们对于短途出行(100公里以内)的需求远远大于长途。

以数据为尺,车载智能驾驶功能注定要优先应对高频需求,这似乎也是威马探索泊车技术的出发点。

随着芯片算力的不断跟进,车载软件的不断丰富,我们既看到了智能驾驶为用户解放双手的一面,又看到了风险无时不在的概率难题。在极端Bug发生前,厂商有充足的时间思考,如何在用户安全和营造卖点之间选择合适的「平衡点」。眼下,智能驾驶似乎走到了「便捷与安全」的十字路口,然而哪个方向都不应再由安全为技术埋单。

当NOP在静止障碍前刹不住车,当NGP错把货车当空气,威马则在稳中求进,将停车这一高频场景优先升级到「无人」。

今年10月初,威马汽车预计将获得超过3亿美元的D1轮融资。续写去年100亿元融资记录。

新一轮融资会给威马以及它的用户带来什么?据其最新融资公告:威马计划将本轮融资贷款用于无人驾驶与其他智能化技术和产品的研发,以及销售和服务渠道拓展等。

公司创始人兼CEO沈晖表示:“这笔投资将对威马在无人驾驶的持续研发方面带来关键性支撑。10月中旬,威马将发布最新款的轿车型,进一步展示最新的研发及应用成果。”

就在9月,威马销量首破5000台大关,交付量同比大增115.8%。精准的市场定位、优质的产品力以及过硬的智能研发技术,威马能有今天的成绩也不足为奇。

威马,加电。

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