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新政下的十字路口 网约车公司转行行不行?

昨天(11月1日),《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》开始实施。被称为“网约车新政”的《管理办法》自颁布起就备受关注,因为这不仅是一项互联网产业的变革,更加关系着数百万人就业与数十万家庭收入的举措。

多家主流媒体都报道,新政实施第一天,也是大批网约车司机找工作的第一天。之前有数据报告显示,按照京沪两地“牌照+户籍+车辆”的要求,完全符合新政规定的网约车只占现有运营车辆的2%。那么98%的网约车和其背后的网约车公司究竟何去何从?

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本着我国网友看热闹不怕事儿大的优良传统,一场轰轰烈烈的帮网约车转行运动在社交媒体上开始了。甚至有不少才华横溢的吃瓜群众表示,不是有户籍才能开网约车吗?那网约车公司转行当婚恋中介去呗?

这个脑洞有点太突然了…..但是其他有些言之凿凿的转行还是应该分析一下。因为转行可不是一件容易事,说不定转行就变成了跳坑。本文分析网约车平台转行的几种可能性,希望能给行业一些启示。

【1号坑:从网约车平台变成网上出租车公司】

首先有人说了,网约车应该向纯专车转向,自购车辆、负担司机社保,以此保证车辆的规模和商业体系完整。

但仔细想一下,这种模式岂不是直接把网约车平台变成了接受手机预订的出租车行?即使专车已经在一定程度上被证明为可行的,但让单一平台负担数十万台网约车的购买、上牌、维护、车辆检修、司机工资与社保成本,显然是不可能的。

网约车的本质是共享经济建立起的对个人剩余资源的充分再利用,而把网约车平台重新变成B2C的出租车行显然是一种极大的倒退。而且现阶段的大城市网约车已经在体量上达到了一个极值,进行全面退场再入场式的转型所带来的经济风险和资源浪费都非常可怕。

重度资本做网约车很早就被证明此路不通,或许可以解决地区性、小平台的一些问题,但对于体量巨大的网约车巨头来说显然不合适。

【2号坑:网约车做外卖】

网约车变外卖也是一种近期非常流行的思路,主要是因为Uber推出的外卖服务Uber Eats 近期不断在全球扩张,大有品牌整体转型之势。

但是,国内外卖平台和欧美外卖平台之间的区别事实上非常大,而且Uber Eats就目前来看结果也不理想。同样是近距离传送,外卖和打车之间的行为逻辑和底层技术有非常大的区别。

第一、汽车进行外卖配送的效率问题。目前在国内城市外卖中,外卖骑士使用的都是电动三轮车或摩托车,这绝不是没有道理的。汽车送外卖,有路况、停车位、油耗种种成本的叠加,还有堵车等低效率事件的反复影响。试想,你定了一家三百米外门店的外卖,结果网约车司机路口堵了20分钟,找停车位30分钟,那外卖还怎么吃?中国城市空间的密度非常大,交通条件极其有限,这造成了网约车送外卖的首要限制因素。

第二、外卖系统技术构成复杂。对于网约车来说,履约行为只需要乘客和司机双方认定即可。而外卖则涉及复杂的商务体系。用户在购买时,需要在系统上操作复杂的套餐、优惠,而且涉及退货、延迟赔付等问题。这对于网约车平台来说是个巨大的技术壁垒。

第三、车辆调度体系难以配适。在中国大城市环境下,一个外卖人员不可能只送一份外卖,并且所有服务地都需要有外卖人员对接。这就造成了外卖平台对于车辆调度的高度技术接入。算法、空间模型、交通经验在外卖行为中缺一不可。而这些对于网约车平台来说显然是有难度的,并且利用网约车来送外卖在根源上就提升了大量车辆调度的困难。

传统外卖行业看起来低端,但互联网外卖真心不低端,不夸张地说技术含量很高!事实上,其智能调度、本地市场分析、商家对接、地理空间模型都需要长期的市场积累和技术准入通道。互联网外卖行业,其实有着非常高的技术壁垒。网约车软件从触碰端到控制端都不符合外卖行业的规律,强行转行很容易变成“找死”。

【3号坑:网约车变同城物流】

另外也有人说,网约车不能送人了还可以送货,用网约车的架构来搭建物流体系,进行同城快递服务。

但跟网约车送外卖一样,这种转行也属于强人所难。首先网约车的问题是大量不符合规定的私家车如何延续生存,但私家车做货运显然与运输车辆相比没有任何的优势,私家车主也绝不愿意把自己的爱车塞满“风尘仆仆”的箱子,并且还有承担大量搬运和送货上门服务。

其次,用网约车进行同城货运,在客单价和使用效率方面也无法与现有的物流网络相对比,如今的大城市物流体系已经很发达,网约车在速度上并不占优势。并且线下网点和运输能力决定了网约车送货将会客单价高昂,这都导致网约车变物流成为了一个伪命题,只能想想而已。

【结束语】

事实上,我一直强调企业转型的第一要务就是结合自身DNA进行转型。网约车是一种通过共享经济造成价值互换的纯平台模式,它在重资本层面与任何已有模式进行竞争都属于以短搏长。

只有彻底结束对共享经济模式的限制,良性发展网约车的自身价值才是王道。共享经济是大势所趋,这是我们必须承认的时代需求。

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