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快狗打车上市 第二名的挣扎求生

科技新知 | 来源

橘枳 | 作者 

伊页 | 编辑 

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快狗打车目前的处境,与总裁何松去年的“长期主义才是取胜之道”言论,似乎有些不符。 

随着2021年初滴滴、满帮、顺丰等企业,相继布局同城货运市场,以及年底传出美团开始测试货运物流业务的消息,这一在亚洲市场超过3860亿美元的生意,主战场——中国内地的竞争不可谓不激烈。 

与此同时,快狗打车于近日通过港交所聆讯,这家已成立8年的同城物流企业,终于跨出了上市之路的又一大步。 

不过时至今日,快狗打车仍像其创始人陈小华在2018年时所说的,“要有亏两亿美金的决心”和“我们没有想过去怎么挣钱”一般,处于“流血”经营模式。 

截至2021年9月底,面对已超4亿元的历史最高应收账款数额,和4年累计亏损超20亿的无奈现实,快狗打车借上市之法补充弹药似乎已迫在眉睫。

01名不副实的第二

作为内地市场曾经的第二大同城货运企业和2020年的第二大线上同城物流平台,快狗打车在招股书中表示,其旨在打造的一站式物流平台,这也是其此次上市募资的核心原因之一。 

此外,募资原因还包括借助上市补充资金,以增加用户补贴和广告投放;寻求战略合作、投资和收购,及技术研发投入和日常运营等。 

根据招股书,快狗打车在营收和毛利率两方面近几年均较为理想。 

数据显示,快狗打车2018-2020年收入分别为4.53亿、5.48亿和5.30亿,2021年前三季度营收则为4.72亿,各期毛利率分别为23%、31.6%、34.6%和36%,整体维持上涨趋势。 

营收和毛利率双涨,快狗打车却始终处于亏损,2018年以来亏损已超20亿,2018-2021年前三季度各期分别亏损10.7亿、1.84亿、6.68亿和3.93亿,可谓是流血上市。 

弗若斯特沙利文的数据显示,2020年中国内地同城物流市场市场规模为12305亿,但线上渗透率仅有2.9%,在这之中,快狗打车的市场份额又仅占5.5%,即快狗打车在国内同城物流市场仅有0.1%左右市场份额,且这一数据仍在持续下滑。 

加之2021年前三季度亏损已达2020年同期的2倍以上,快狗打车的市场地位,远没有市场第二的名号,看起来那般优秀。 2021年,随着满帮、顺丰等大品牌的涌入,网约车巨头滴滴也开始布局同城货运领域,快狗打车的市场份额进一步被压缩。 

最新的招股书信息显示,快狗打车在中国内地线上同城物流市场的份额,已从5.5%下滑至3.4%,令“旨在打造的一站式物流平台”梦想,进一步受阻。 

这并不是赛道新入局者带来的唯一影响。 去年滴滴货运、满帮以及顺丰等品牌,为了迅速占领市场,开始大打“补贴战”,令本就处于亏损的快狗打车再次雪上加霜。 

数据显示,受2021年行业补贴大战影响,快狗打车前三季度亏损甚至比受黑天鹅事件影响的2020年同期还高出一倍以上。究其核心,便是2021年过高的营销费用所致。 

对于同城货运企业而言,无论是C端客户还是企业客户,价格都是抉择时的重要考量因素之一,面对巨头涌入的同城货运市场,快狗打车的营销成本或仍将在未来很长一段时间内,不得不维持较高水平。 

此外,互联网平台最看重的指标之一——平台月活数据上,快狗打车也出现大幅下降。 

2021年5-11月期间,快狗打车国内平均托运人月活跃用户较2020年同期的56.95万下降了8.59万左右,仅为48.36万,月平均托运订单数和月平均交易总额也存在不同程度的下滑。 

那么,亏损未止且月活下降的快狗打车,又如何保证营收和毛利率的双增长? 

羊毛出在羊身上,快狗打车似乎选择了,一条并不符合何松“长期主义”言论的发展道路。 

在价格敏感的C端消费者层面,面对激烈的市场竞争和补贴大战,快狗打车选择为消费者提供补贴的方式,维系C端用户群,并在司机端“割韭菜”,借助提高抽佣率的方式提高毛利率与营收。 

数据显示,快狗打车2018年内地市场的抽佣率仅为5.8%,但截至2021年9月,这一数字已上升至11.7%,涨幅超100%。 

不过,根据《2021年货车司机从业状况调查报告》显示,货车司机反馈使用网络货运平台最多的问题便是——平台压低运价,即货车司机师傅亦对价格十分敏感,日益增长的抽佣率早已令许多司机师傅颇有怨言。 

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根据交通运输部数据显示,近三年来国内货运卡车司机的数量,已经从2018年的2100万,下降到了2020年的不足1800万,飞速下降的卡车司机规模,正让货运行业仅存的运力变得愈发珍贵。 

这使得较高的抽佣率,对于快狗打车维系司机端用户,又增加了一大压力。 

以上种种,导致快狗打车的同城货运市场第二之位,显得含金量不足。

02出海还是下沉?

如果将内地同城货运市场与羽毛球坛作对比,货拉拉或许就是林丹,而快狗打车就是李宗伟。林李二人在40场林李大战之中,林丹在大赛几乎未尝败绩,从而令李宗伟被迫扣上了“千年老二”的帽子,而快狗打车,也长期位居市场第二。 

这一市场格局一直持续到2021年年初。 

随着各大厂和物流企业涌入,快狗打车市占率才下滑至市场第三,至于新的市场第二名,招股书中虽未指明,亦可分析得出为滴滴旗下的滴滴货运。 

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幸运的是,如今的同城货运赛道集中度仍相对较低,快狗打车在未来仍存在较大的想象空间。 

有研究报告显示,目前中国同城货运的CR10(TOP10市场占有率)仅为3.5%,而在物流赛道,这一数字已超80%。 

只不过,市场排名的改变,也只是快狗打车,从首次递交招股书至通过聆讯,所面临的众多新变化之一。 

公开报道显示,自2021年4月至2022年1月,以快狗打车、货拉拉等为首的一众网络货运平台相继被数次约谈,要求降低过高抽成比例,规范自主定价行为,在制定会员费等经营策略时,公开征求司机、行业协会的意见建议,并提前一个月向社会公布。 

祸不单行,国内监管趋严的同时,快狗打车也必须日趋重视海外市场的监管。 

目前,受多家新入局的同城货运赛道企业影响,快狗打车以C端业务为主的平台服务营收占比已有一定程度下滑,相反B端业务为主的企业服务营收有所上涨。 

这一现象也印证了同城货运市场的特点。 

艾瑞咨询的数据显示,B端市场份额已达到整个同城货运市场的90%以上,可以说,虽然同城货运企业的主要服务客户,是C端个人客户和小B端客户,但B端市场才是真正的核心。 

截至2021年前三季度,快狗打车的企业服务业务营收已占当期营收的57.1%,其中海外市场已超过2/3。 

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招股书中表示:“海外市场的托运订单交易总额增加,主要由于亚洲同城物流市场的线上渗透率上升,物流服务需求强烈”。 

已披露的数据也显示,快狗打车在企业服务业务中,无论是平均托运人月活跃用户数还是托运订单数量以及交易总额,海外市场已全方面超越内地市场。 

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客观上,这也是似乎快狗打车在面对,已有更为强大的资金能力的大厂入局、以及同城货运赛道多年来用户黏性较低的客观现实的无奈之举。 

毕竟,滴滴已用事实证明,快狗打车在国内同城货运市场8年积累下的市场地位,一年半便可夺走。 

但海外市场也并非是一条轻松之路。物流行业专家杨达卿表示,网络货运平台走出去,主要是输出技术和模式的“轻策略”,但传统同城货运企业需要的车辆、场地、人力等重资源支撑,还面临本土化管理等问题。 

这都令快狗打车在未来,必须针对海外市场作出诸多相应的本土化举措,增大企业的经营压力和运营成本,特别是在非亚太地区,由于地区差异特别是经济差异,这一问题或将更加明显。 

除海外市场外,快狗打车还计划进一步加码下沉市场,这也是新旧两版招股书中的又一区别。

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招股书显示,快狗打车计划到2025年,在内地另外90多个低线城市提供服务,此番布局,也和部分专家的观点相类似。 

物流行业专家杨达卿表示:“平台企业更需要聚集商家和货主等的真实需求,并推进部分一二线城市服务标准化,提升服务体验和品牌效应,积极寻求与超级流量平台建立深度合作,挖掘长尾市场”。 

事实上,也早已有企业进行相应布局,如货拉拉在2020年便将融资所得资金用于下沉市场的建设。 

面对在一二线城市发展已有8年的同城货运市场,行业发展已相对完善,犹如蓝海的下沉市场自然便成为各家的香饽饽。 

只不过,虽然下沉市场的想象空间很大,但需求量是否与之成正比,则需要打上一个问号。 

与一二线城市不同,三四五线城市为主的同城货运下沉市场,无论是C端市场还是小B端,大都以熟人经济为主,商业往来和普通消费者往往并不需要通过第三方平台,甚至依靠自身和部分非商业化平台便可解决其需求。 

更何况,面对下沉市场,快狗打车无疑将再次进行一场激烈的烧钱战役,这也是所有互联网企业在入局之初的必经之路,通过补贴以提高C端用户以及小B端,乃至部分B端企业的用户粘性。 

但正如开头所述,不到4年亏损已有20亿的快狗打车,能否支撑起这一场新的烧钱战役,或许仍需时间来给予答案。

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