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华为卖身大众,重演荣耀悲情?

财经新知 | 来源

橘枳 | 作者

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“以后谁再建言造车,干扰公司,可调离岗位,另外寻找岗位。”

这是任正非在2020年签发的,《关于智能汽车部件业务管理的决议》中,最关键的一句。

两年过去,如今的华为车BU部门,却逐渐形成了“造车派”和“供应商派”两大阵营,呈现此消彼长之势。

一方面,随着“决议”有效期即将结束,“造车派”虽未启动造车,却也联合赛力斯推出了深度参与生产的AITO M5。

另一方面,“供应商派”则被逼到了悬崖边缘。据外媒报道,大众汽车计划以数十亿欧元收购华为自动驾驶部门,据悉该交易已进行数月的谈判,其中还涉及到了大众汽车尚未精通的技术系统。

针对此事,双方均已作出回应,大众中国表示“不予置评”,华为则回应“不做评论”。

但鉴于年初大众中国区CEO冯思翰的言论,这一报道背后仍存在较大的想象空间。今年1月,冯思翰曾表示,大众汽车与华为确实进行着商讨,但现阶段没有可确认的消息。更早些时候,有消息称华为自动驾驶产品线员工已收到“内部转岗约谈”。

事实上,随着近两年新能源汽车的发展,以智能驾驶为主的软件技术,正成为车企重点发力方向之一。然而曾叱咤风云的传统车企,却往往于软件层面存在一定劣势。

以大众为例,前奥迪研发主管就曾在采访中指出,大众自身软件能力很差,并表示,纯电系列大众ID.3中,1000万行代码中没有一行来自大众工程师。

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这使得要成为“由软件驱动的汽车公司”的大众,对于软件技术的布局颇为看中。

除华为外,大众此前也曾与特斯拉有所接触,此次被传疑似收购华为智能驾驶部门,更间接反映了大众对于软件技术的迫切需求。

只是,面对繁多的自动驾驶公司,为什么大众最后选择了华为,收购之路又能否如愿走通?

01可能是不完全收购

根据官方数据,大众汽车集团2021年共销售888万辆,拿下全球第二的同时,却也是近10年历史最差的销售数据。其中,中国市场占比40%,为大众最大收入来源。

随着物联网和5G等技术发展,汽车行业已从曾经的制造业演变成技术创新行业,汽车正向着同时涉足通信、智能驾驶、智能网联等一众新兴科技的移动设备终端发展。

然而,大众所推出的纯电平台ID系列车型,虽在欧洲市场有较好销售数据,却并未在中国市场反响平平,原因之一便是较差的软件实力。

有国内消费者在试驾后表示,虽然电动化做得挺好,但是智能化体验一般。且短期来看,大众很难依靠自身来解决这一问题。

一方面,当下的中国消费者在新能源车型的选择上,智能座舱和智能驾驶功能已成为最关注的性能指标之一,且相比较之下,本土企业往往更能理解本地用户的使用习惯和特点,在技术层面存在一定的优势。

从另一个方面来说,未来是数据的时代,数据是智能汽车的核心,需要本土化的日积月累。

而对于数字化进程较为缓慢的大众而言,面对由美国和中国所主导的自动驾驶技术,亟需寻找一条最为高效的路线来挽回颓势。

这时,既是本土企业也是合作伙伴的华为,自然便是一个很好的选择。

而且有一个细节值得注意,在德国媒体报道中,大众试图收购的专门从事自动驾驶的华为部门,拥有700名员工。

此前,华为现任智能汽车解决方案BU COO 王军曾表示“华为要持续加大对汽车行业的投入,今年在研发上的投资将达到10亿美元(约合65亿元人民币),研发团队超过5000人,其中自动驾驶团队超过2000人。”

这意味着,此次大众疑似正在接触的所谓“华为部门”,大概率会是华为车BU的某个单一部门。

有消息称,该部门可能是最近离职的苏菁,所负责的华为车BU的ADS团队,此前作为大众在中国最重要的辅助驾驶软件供应商存在。

根据此前《车东西》报道,大众旗下的奥迪正在与华为接触,或将在奥迪部分车型中使用华为的ADS高阶自动辅助驾驶系统,如今在华为上海研发中心也可看到贴有华为ADS标识的奥迪A6车型。

这也与苏菁所代表的“供应商路线”思路不谋而合,这或许意味着,媒体所宣称的“大众收购整个自动驾驶部门”,大概率只是空谈。

只是如今的华为车BU部门,内外交困问题已不容忽视。

02内外交困下的无奈

最为关键的,或许就是华为车BU内部的两派之争

2020年,王军表示“华为不造车,只聚焦最难的平台基础要素开发,帮助车企造好车”。2021年推出的极狐 S 华为 Hi 版本,也体现了华为的研发能力,如MDC辅助驾驶高算力平台、800V的电池平台等。

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但同年,“造车派”成果似乎更为可观。特别由华为深度参与生产的AITO发布,以及余承东在内部讲话中“就这么点收入,用津巴布韦币发工资都不够”的言论,似乎坐实了“供应商派”当下在商业落地层面的颓势。

也正是如此,导致了如今华为在国内车企群体中的不讨喜。

2021年,上汽董事长陈虹就曾在上汽集团股东大会上表示,与华为这样的第三方公司合作自动驾驶,上汽是不能接受的。并说道“这好比一家公司为我们提供整体的解决方案,如此一来,它成了灵魂,上汽成了躯壳”,“上汽要把灵魂掌握在自己手中”。

不难看出,随着华为与赛力斯高调合作,将SF5纳入线下销售渠道,并于年底推出深度参与的AITO,已令不少车企不满。

在AITO发布会结束后,就有网友在社交媒体上表示,这基本上就是“华为汽车”发布会,无论是产品发布还是品宣甚至销售,都是华为负责。

这似乎意味着,随着3年之期即将结束,华为车BU部门似乎已不满足于简单的与车企合作,而是试图发力造车。

在近日曝光的疑似华为2021年内部讲话中,余承东也表示,要干翻特斯拉,争取年销售30万辆,甚至要把BBA的30-50万这个产品区间一把干掉。

作为目前车BU部门的最高领导,从余承东的此番言论中不难看出,“造车派”的动作似乎已越发明显。

内部观点存在分歧的同时,华为车BU部门的高管流动值得注意。

截至目前,原华为智能驾驶产品项目群总监张晓洪,已加入蔚来担任高级产品经理;

原华为自动驾驶研发部部长陈奇,则于2021年年末加入极氪担任自动驾驶副总裁;

原华为自动驾驶COO及地图与数据负责人姜军和融合传感负责人彭学明离职;

更不必说此前因就特斯拉问题发表过激言论而被罢免的苏菁。

内部动荡的同时,海外制裁问题也不容忽视。

知名数码博主“Blood旌旗”就曾有过一番总结:华为车BU在辅助驾驶软硬件垂直整合的研发能力和起步基础,都远强于造车新势力,但是受限于制裁问题影响,华为车BU关键芯片的供货难以保障,这直接导致核心的MDC辅助驾驶计算平台难以维系,产能存在隐患。

这也使得华为车BU的未来,颇为无奈。当下,似乎无论是“造车派”还是“供应商派”的结果,表现都有些差强人意。

那么,像此前的荣耀一般,以独立公司的形式发展,从而与其他厂商合作,是否成立?

03下一个荣耀?

先说结论。目前来看,独立或许是最好的选择,且行业内已有先例。

Waymo从谷歌独立后,飞速发展,不仅发布了世界上第一款高级电动全自动驾驶汽车,也是如今无人驾驶领域的绝对头部企业。

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对于华为而言,如今的车BU虽然在技术层面有着很强的技术,但倘若没有企业使用,也就没有任何的价值,装机量对于如今名义上尚不造车的华为车BU而言,颇为重要。

特别是受限于制裁问题,智能驾驶部门的发展前景实属不太理想。

而同样的问题,也曾发生于华为的手机业务部门。

彼时华为的子品牌荣耀,通过地方国资委的介入和诸多民营企业运作的形式,在独立后也实现了供应链的整合,解决高端芯片问题同时也实现了供应链的搭建。车BU部门独立后,也仍能以供应商的形式,在智能汽车领域继续发展,且有利于与其他厂商合作。

至于开头所提的大众收购一事,则存在一定的炒作成分。汽车行业资深分析师钟师表示,对大众汽车而言,收购独立自动驾驶公司显然比收购华为自动驾驶部门更好操作。

特别是考虑到华为因手机业务疲软造成的颓势,亟需汽车业务来拯救,华为更不可能舍得出售,何况“造车派”的成果AITO的一大缺点,就是智能驾驶。

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2021年底推出的AITO M5,就有用户反应,这一车型最大的问题就是智能驾驶功能相对较弱,加之余承东所言的年销售30万辆的愿景,在这时选择彻底将车BU核心业务之一的智能驾驶出售,未免不太合理。

只是,随着3年“不造车”期限的即将结束,或许会导致华为陷入一个很尴尬的境遇。

“供应商派”始终强调华为的核心目的“帮助车企造好车”,背后的深层次目标便是寻找机会渗透智能网联汽车市场,令华为最终成为汽车零部件供应平台。

但余承东为首的“造车派”似乎又想深入主导产品制造流程,在汽车终端层面逐步完善华为的技术能力。

总的来看,此次大众收购华为智能驾驶部门一事,大概率将失败,但此后,华为又将如何在全球开拓新的市场,以及华为的终局究竟是造车还是供应商,这一切的一切,或许都将随着3年之期的结束,揭晓谜底。

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