没人愿意揭开的电动车遮羞布

来源：汽车商业评论/马晓蕾

seekingalpha 作者：Eric Groovenhoff

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电动汽车并不是一个新事物。

早在1832年，电动汽车开出了首个1公里。到1900年左右，电动车占美国道路上所有汽车的三分之一。

在之后的20年内，福特T型车实现大规模量产抢走了电动车的锋芒。直到1996年，随着通用EV1的问世，电动车才重新出现在人们的视野。不幸的是，由于需求不够，总共只生产了约2500辆就停产了。

交通占美国所有温室气体排放的29%。在全球范围内，这一比例为15%-20%。理想情况下，为了避免温室气体排放，所有汽车都应该是电动的。

不幸的是，美国发电的排放量占总数的25%。截至目前，美国62%的电力来自化石燃料燃烧，如煤或天然气。

核电几乎不排放任何温室气体，那么最好的办法是不是应该多建核电站？可事实中，截至2021年美国有93座核电站，比2017年的99座有所减少。

发展电动车本身是为了节能减排，但是，新能源汽车造成的电网负荷不容忽视。虽然在目前看来，这还算不上什么大问题，因为电动车在2021年只占汽车总销量的3%。但如果这一比例上升到5%、10%甚至20%，电网会是什么样子？

美国计划到2030年，电动车占汽车销量的50%。福特在一个广告中声称电动版F-150在满电后可以为你家供电3天。换个说法就是：给F-150充满电,需要用掉你家3天的电量。

在2020年，美国家庭平均每月用电893千瓦时。以特斯拉Model 3为例，标准版车型在充满电的情况下可以行驶260英里（416公里），大约需50千瓦时电量。美国人平均每年开车超过1.4万英里（2.24万公里），每月1189英里（1902.4公里）。

因此，1189英里/每次充电260英里=每月4.5次充电。按照单次充电50千瓦时的电量计算，每月将额外使用225千瓦时，约为家庭目前平均用电量的25%。

以美国平均每户拥有1.88辆汽车计算，如果所有的燃油车都被电动车取代，那么每户228千瓦时的额外用电量，将升至428千瓦时，相当于目前电力消耗的48%。

这潜在的48%的额外电量，还没有算上人口增长带来的能源消耗。美国人口在2010年至2020年间增长了6.3%。

随着时间的推移，电动车的能源效率可能会不断提高。随着技术的改进，大部分消费品都变得更加节能，如家用电器占家庭总能源使用量的9%左右，比10-20年前的能源效率提高了20%-40%。

然而，2019年，加州的停电事件增加了23%，超过2.5万起。因电力短缺而停电，对电动车业务绝对不是一件好事。

同年，加州市民购买了超过10万辆特斯拉，使美国其他地区的特斯拉销售相形见绌。加州占当年所有特斯拉汽车销量的42%，其次是佛罗里达州，销售了1.3万辆。2021年，加州的电动汽车销量增长到17.6万辆。

截至目前，电动车的销量仍在继续增加。然而，这是在新车销售市场份额仅为个位数的情况下。如果这个数字像一些高管建议的那样达到50%，电网会是什么样子？

中国也面临着类似的问题。2021年9月全国多省拉闸限电，再次引发了对电动车的隐忧。滚动停电对电动车销售的影响相当于油价对燃油车销售的影响。人们不禁开始怀疑“这个时候还要继续考虑电动车吗？”

2021年3月，中国科学院院士欧阳明高在中国发展高层论坛上指出，随着购买新能源汽车的消费者越来越多，国家电网的压力也会越来越大，三亿辆电动汽车所耗电量能达到200亿度电，这是中国目前每天消耗的总电量。

在日本，丰田总裁丰田章男也认为电动车的增加会导致用电量的大幅提升。如果电动车大规模采用，到了夏季，日本就会面临电力短缺的情况，届时日本新建基础设施的费用将达到14万亿至37万亿日元（人民币7680亿元-2万亿元）。

很多电力供应商给出了解决方案：通过浮动的费率控制电动车充电的时间，避开用电高峰。

南加州爱迪生公司（Southern California Edison）为选择在白天太阳能充足时充电的电动车主提供较低的充电价格。

有几十家公用事业公司一直在研究“自控充电桩”。车主可以指定下次充电的使用时间，公共事业公司可以在电力最便宜、最充足的时候控制充电桩给电池充电。

一家名为ev.energy的伦敦初创公司开发了一个App。在车辆插入电源后，也只在最优时段将车辆接入电网进行充电。假设一位车主在夏季的下午5:30为自己的特斯拉插上电源，系统可能要到凌晨2点才开始给它充电。

该公司的联合创始人兼首席执行官尼克·伍利（Nick Woolley）说：“我认为这是所有公用事业公司的未来之窗。”