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新能源车的乐与忧

如果用一个词形容6月份新能源汽车的销量,最合适的应该是:

生意兴隆!

尤其亮眼的是,国产品牌基本撑起了中国新能源汽车市场,这与过去洋品牌一统天下的局面相比,真的可以说改天换地,扬眉吐气。

成绩面前,值得称道,这没什么好说的,全世界都能看到,一家知名的新能源汽车公司老总就说过,国内的新能源汽车技术已经非常好,不明白就是有人说自己落后,这种偏见需要改一改,中国人需要自信起来。

不过,自信归自信,新能源汽车的混战其实才刚开始,未来鹿死谁手,也还是个未知数。其实,很多行业都是如此,开始的时候百花齐放,但最后能够留下的往往是少数,互联网、智能手机、家电都经历过类似的过程,汽车行业本身也经历过,只不过汽车行业的格局在很多年前就定下来,时间太久远,大家习惯性忘记而已。

现在,就着新能源汽车销量榜,我们去粗取精,探究一下真实的情况,顺便给出一些冷思考。

01 一哥之争

一般人的认知,国内新能源汽车的龙头之争,在比亚迪和特斯拉之间,其实也可以变相看成中美较量。不过,榜首上(轿车类)常常会被一个神车霸占,五菱宏光MINI。

这个神车莆一推出,就一路开挂,霸占销售榜首那是家常便饭。不过,这种榜首位置其实意义并不大,因为五菱宏光MINI就是一辆买菜车,三五万的价格,100多公里的续航里程,基本为零的智能化配置,巨头们看待这位“一哥”,就像看着一个傀儡皇帝,没有人会忌惮它,它的销量再高,都很难构成对巨头们的实质性威胁。

所以,五菱宏观MINI这个所谓的销量第一,其实就是赚了个吆喝,即使利润不低,也不可能成为主流,尤其在智能化浪潮面前,你能指望5万块的买菜车给你好的自动驾驶功能吗?

即使它说有,估计你也不敢要,别拿生命开玩笑。

真正值得比拼的,还是特斯拉和比亚迪之间。

从轿车的销量上看,比亚迪的是有实力的,秦和汉两大车型,和特斯拉的销量相当,构成了第一梯队,是排名后面的品牌的2倍多,这样的领先度,后面的品牌要想超越,并不容易,未来如何演变,还不敢说,但短期内护城河还是稳定的,后面的竞争对手也没看出能够对它们构成实质性威胁的;

从SUV的销量上看,特斯拉的优势还是相当明显,Model Y以两万的优势领先第二名,而且特斯拉中国才两种车型,对于其他多种车型的公司,尽管总体销量上未必压得过别人,但是单品,特斯拉的实力还是很强大的,加上上海工厂的扩建,特斯拉在中国的销售前景仍然很光明,单品“一哥”的地位还是很难撼动。

从结果上看,比亚迪的总销量领先,得益于它多车型,这也算是特斯拉的短板,因为在中国生产的只有两个车型,很多人都认为特斯拉走的是苹果路线,以单品吊打天下,但实际上并非如此,从特斯拉的产品规划上看,未来会陆续有更多的车型推出,比如两厢车Model 2、皮卡Cybertruck,还有已经开放预定的超级跑车Roadster 2,特斯拉其实也在向综合型车企靠近。如果按特斯拉自己的规划,2030年销量将突破千万辆,全球性的新能源汽车巨头成色已经显现。

比亚迪则更像丰田,从一开始走的就是多品类路线,高中低各种车型都有,尽管旗下的车型已经很多,但比亚迪也绝对不是止步于此。短期看,国内销量冠军的竞争还是不断演进,特斯拉和比亚迪之间肯定还会有更激烈的竞争。

02 后面的小弟们

和耀眼的一哥相比,后面的小弟们虽然销量难以对抗,但实际上它们也很热闹,蔚小理、中低端新势力、传统燃油车企,都在这个赛道上拼命奔跑。

但从结果上看,传统车企是一种“凉凉”的状态。6月份销量排名中,也只看到广汽、吉利、东风、奇瑞、大众几家,而传统的巨头,像美国三巨头、BBA、丰田本田日产,都没啥踪影,甚至连上汽(五菱除外),也很少看到身影。

不过,这并不代表传统车企毫无作为,实际上它们都在快马加鞭地研发新能源汽车,相信很快就会有很多车型推向市场,市场竞争的加剧很快能够看到。6月份重庆车展上惊艳了一把的长安汽车,就是典型的代表,所以,如果传统车企突然间集体上市新车型,并大肆宣传,不要觉得奇怪,因为人家一直都没停止过追赶。

在这方面,大众算是最积极的跨国车企,这可能与德国政府强力推动本国新能源汽车发展有关,毕竟德国是一个能源贫乏的国家,这次俄乌战争就很明显地看到这一点。另外,德国在新能源汽车技术方面储备并不多,汽车又是德国最重要的工业,不容有失。

与德国的激进相比,日本则显得不紧不慢,心里想啥无人知晓,不过,日本在新能源技术方面实力还是比较强的,锂电池就是日本最先做起来的,氢能源的技术日本也很强大,这也能够理解日本为何在新能源汽车上慢条斯理。

未来,德国的车企可能会大规模杀入新能源汽车市场,日本的速度则相对平缓,这除了对一哥们造成影响外,众多排名靠后的车企,也会深受影响。一些已经上市的,并且已经打响牌子的,像蔚小理,安全边际会相对高,而那些始终在低端市场徘徊,并且研发、生产和销售实力都不怎么样的车企,很可能会以倒闭收场。

也有一些观点,坚持认为传统车企没戏,因为历史包袱过重,缺乏壮士断腕的决心和勇气,最后在无声无息中消退,最常被引用的比喻,是手机界的诺基亚。不过,从风险的角度,切忌不要过分低估传统燃油车所带来的竞争压力。

一些头部新势力,如三大已上市的公司,现在的问题主要还是产能,销量端的订单其实并不少,但是新建扩建工程还未完成,销售继续大幅放量,还得等到新产能投产。

认清这个大势,做投资还是要把目光更多地聚焦于头部企业,这些车企即使价格高一点,只有时间足够长,都会回来的一天,而那些实力欠缺的小型车企,一旦跌下去,很可能是毁灭式的。

03 汽车业到底在比什么?

最后,谈一谈新能源车企的竞争力。

最强的一档,还是特斯拉,它的优势已经说过很多遍,这里没必要赘述,但有一个数据是值得反复玩味的。

那就是毛利率。

这也是制造业最为重要的财务指标之一。

先来对照一下特斯拉等几家重要的车企的毛利率。

2

特斯拉是唯一一家超过25%的车企,要知道,去年特斯拉才卖了93万车,丰田和大众都是超过千万辆规模的车企,而且特斯拉的利润率已经超过这两个传统车企,如果特斯拉的销量也可以达到千万辆的级别,那盈利能力的想象空间就更大了。

汽车产业一直流程着丰田式的精益生产神话,也是丰田能够保持高利润率的关键所在,但是即便如此,特斯拉也是轻松超越,这里面的秘密,全都藏在特斯拉的超级工厂里。

超级工厂的智能化程度相当高,要在一篇文章中完全讲清楚,很难,这里边可以通过一个小细节去看,比如一个装配动作,传统的汽车生产流程是用人工完成,耗时8秒,超级工厂的机器人耗时也是8秒,看似毫无差别,但问题在于,这个机器人此前需要10秒钟才能完成,这能够说明什么?

说明机器人是能够进化的,它能够从10秒缩短到8秒,如果继续进化,时间会不会从8秒减少到6秒、4秒甚至更短?

很有可能,但是人工在8秒钟已经是极限,当机器人不断进化的时候,效率就会不断提升,成本也就会随之下降,25%的毛利率并非特斯拉的终点,但19%可能已经是丰田的极限,如果在生产上没有革命性的改进,精益生产就不是超级工厂的对手。

所以,与很多人习惯将特斯拉的优势归结为软件研发、马斯克的人设、品牌度,我更愿意把优势归结为智能化生产,这也是很多人容易忽略的一点。特斯拉绝非汽车新动力的开创者这么简单,实际上它也是生产革命的创造者。

要设计一辆电动车,不难,如李书福所言,4个轮子、2张沙发、加块电池、挂个屏幕、装个软件、再盖个车框,营销可以砸钱,可以请流量明星,这些都不难复制,但是如果说到生产,几乎很难逾越超级工厂,这可能正是马斯克当年为什么睡在工厂的原因,因为马哥太明白,生产才是汽车产业最大的竞争力所在,搞定了生产,竞争者就会被远远甩在身后。

研究新能源汽车哪家强,除了常规的指标,还应该亲身感受一下各家的生产力。外表看不出的东西,在工厂里都能够找到答案。

04 结语

经过4月份崩盘式的低谷,现在新能源汽车重回高增状态,很多人又开始乐观起来。

这确实也是值得乐的地方,毕竟这是极其少数的还有广阔增长空间的行业。

但是,乐中也有隐忧,这些隐忧,一方面来自大量涌入的竞争者,残酷的淘汰赛会愈演愈烈,大家都会越来越感受到竞争的压力;另一方面,就是哪些空有其表,实力不济的厂商,在短暂的高光后,会很快陷入困境,甚至消亡。

别看新能源汽车台上热热闹闹,台下其实暗流涌动,一个不经意,可能就有人被淘汰。

当然,那些始终致力于科技创新,综合实力强大的头部公司,最有可能笑到最后。

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