Uber事故再将无人驾驶推向浪尖 什么时候才能放弃方向盘

TechWeb 3月31日报道 文/卡卡落

最近，一辆Uber自动驾驶汽车引发了整个科技行业以及汽车行业的关注，索性的是这起事故中没有人员受伤，Uber自动驾驶汽车按规行驶，并无责任。但有人甚至将这一事件的重要性提升到了与特斯拉致死事故同样的地位，为什么这一事件如此引发关注？

根据当地媒体披露：在一处十字路口，由北向南行驶的Uber自动驾驶汽车与一辆东西行驶试图左拐的普通汽车发生了碰撞。Uber自动驾驶汽车发生侧翻，另一部车严重受损。坦佩市警方向当地媒体表示：这一事故是由人类司机并未让行直行的自动驾驶车辆所致。

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很显然这次的责任方并不在Uber自动驾驶，但车上测试的人员却没有手动制止来阻止这一事件的发生，虽然责任在对方，但自动驾驶还是不能实现高度安全来应对日常常见的交通情况，因此这一交通事故被看作是“自动驾驶”的又一次严重打击。因为特斯拉当时的自动驾驶还是较低级别，也就是辅助驾驶，驾驶员存在严重的误操作和责任，而这次是号称最高级别的自动驾驶（无人驾驶），事故也是比较常见的类型，转弯车辆未让行，因此出现事故更不应该。

自动驾驶到底是什么？

我们先来简单回顾一下什么是自动驾驶，在之前的文章当中我曾经介绍过，自动驾驶目前最主流的有两个分级制度，分别是NHTSA和SAE，两者最大的区别就是分级级别不一样，但内容是完全一致的，前者有五个分级后者有六个分级。

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0级：无自动化水平，这个水平下人类是绝对主导和操控者，正如我们现在街上跑的大多数汽车那样，人类感知路面情况并且进行判断和操作，当然可以有辅助警告和保护，但不作为主要用途，也没有主动措施。

1级：驾驶支援，现在很多高端车都有类似的功能，车辆对于驾驶环境进行感知，进行例如减速、防线盘控制等简单的辅助。

2级：部分自动化，和1级非常相似，只不过区别在于不完全由人来控制和感知，有一部分自动驾驶系统参与。

3级：有条件自动化，无人驾驶系统可以完成所有操作，人在其中进行适当的应答和帮助。这个级别是一个分水领，因为人已经处于辅助的地位而不是主导。

4级：高度和完全自动化（SAE当中这两个是分开的，但差别不太大）无人驾驶系统完成所有操作，人类可选择性的管理部分操作，但主要都是由系统完成的，人为操作在这里已经出于可有可无的状态了。

很显然Uber的自动驾驶车辆已经出于第四级别的产品了，只不过还不是非常成熟，或者说自动驾驶系统还不够完善。

历史上都有那些事故？

无人驾驶一直是科技企业和汽车企业所追求的，但自从1886年第一辆汽车诞生到现在，130多年的时间，人们早就已经习惯了人为控制车辆，由于标准不统一，现实生活中路况是复杂而且多变的，因此自动驾驶目前还没有实现到可以无瑕商用的地步。在前行的过程中，有不少企业遇到了挫折。

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行业当中先行者谷歌也遇到过很多问题，他们的无人驾驶汽车发生过十几次的交通事故，但基本上都是小事故，稍微严重点的是在16年2月14日情人节那天，撞车的试验车是一辆雷克萨斯SUV，亲密接触的对象是一辆公交车。情况如下：谷歌无人驾驶汽车在行驶到交叉路口时，为避免撞上路上的沙袋而变更车道，撞上了那条车道上的一辆公交汽车。不过因为谷歌无人驾驶汽车的车速只有2英里每小时，公交汽车的车速也不过15英里每小时，所以没有造成人员伤亡。

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