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成立8年,理想开始为智驾“补课”

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理想在智驾赛道的落后,在公司创立之初就埋下端倪。

进入2023年,理想扩大了智驾团队的招聘力度。

理想不缺为智驾补课的学费,缺的是时间。

 

作者 | 王亚骏

一向精打细算的李想,在智能驾驶上不再吝惜投入。

11月25日,理想汽车宣布,旗下L系列车型史上最大更新OTA 5.0,将于年底前推送全量用户。对于升级后的智驶体验,理想宣称:全场景智能驾驶(NOA)“全国都能开”,全场景辅助驾驶(LCC)“全球都能开”。

在本月上旬的Q3财报电话会上,理想总工程师马东辉表示,将把智能驾驶领先作为核心战略目标 ,并继续扩张团队规模:自动驾驶部门员工现有约900人,明年将超过2000人,2025年超过2500人。

这意味着,理想自动驾驶团队未来两年的预期规模,将是目前蔚来的两倍左右。一位蔚来前员工告诉雪豹财经社,11月裁员前,蔚来的自动驾驶团队约在1300人。

两年前李想曾放出豪言,“公司自研自动驾驶系统在2022年完全可以和华为、特斯拉正面较量”。但有理想员工直言,眼下智能驾驶仍是公司的短板。

成立8年,理想开始为智能驾驶“补课”,还来得及吗?

扩招再扩招,智驾提速

自动驾驶研究员林峰(化名)注意到,从9月到现在,他已经有两位朋友入职了理想智驾团队。他们此前并不是做自动驾驶的,而是从事计算机视觉行业研究。

在过往的学习和从业经历中,林峰从未见过“非科班”出身的AI从业者加入车企智驾团队。他认为,理想将泛AI从业者系纳入智驾团队,意味着公司智驾招聘力度开始变大。

“理想今年一直在智能驾驶团队招聘上发力。”猎头江南(化名)告诉雪豹财经社,“特别是在招聘预算方面,比同为新势力的蔚来要高很多。”

这体现在理想放给猎头招聘的职级更为宽松,去年对标阿里P8及以上才能走猎头,今年P7就可以走猎头。虽然薪资整体和去年相差不大,但能力和履历优秀的人谈薪的空间更大了,“保守估计多了50%”。

在理想智驾团队内部,也有人感受到了公司的发力。

“从年初公司决定推出城市NOA开始,智驾团队就在持续扩张。”理想智驾团队成员杨林(化名)告诉雪豹财经社,“能明显感觉到,同事中海归人才越来越多。”

今年春节后,李想发布全员信,称基于BEV感知和Transformer模型,实现端到端训练的城市NOA导航辅助驾驶(不依赖高精地图)将从2023年底开始落地。

“今年3月,公司智驾团队进行了一次联调体验(观察多个功能或者多个部件一起运行的情况),到6月,智驾能力已经有了明显提升。”杨林告诉雪豹财经社,“这种提升程度,在传统车企恐怕要一两年才能完成。”

另一位理想智驾团队成员向雪豹财经社表示,目前自己的工作重点是进行上车测试,这在智驾研发流程中处于“能力加速提升阶段”。

公司高层也在Q3财报电话会上表示,公司有信心在明年上半年成为“经过市场验证的第一梯队”。

“华为9月再次宣布智驾遥遥领先后,公司高层又把智能驾驶的战略提升了一个层级。”杨林告诉雪豹财经社,“进入10月后,公司继续在扩大招聘力度,团队也在进行人员优化。”

补齐短板,才好卖车

身为新势力销冠的理想,在智驾领域的表现并不突出。

智驾从业者程君(化名)告诉雪豹财经社,与华为、小鹏这些头部智驾厂商比起来,理想的智驾功能在规划能力和横向控制上差距明显,“定位在L2级别,达不到L2++功能”。

城市NOA每百公里接管次数,是衡量一家主机厂智驾能力的关键性指标。小鹏官方披露的信息显示,城市NOA(小鹏NGP)每百公里紧急接管次数0.65次,效率接近人类司机90%的水平。但理想对此尚未提出规划。

杨林的判断是,理想之所以扩张智驾团队,是为了“补足短板”。

理想在智驾赛道的落后,在公司创立之初就埋下了端倪。

李想曾在微博坦承,在公司创办初期,由于他融资能力有限,导致公司资金并不能支持开展智能驾驶技术自研工作。“不是不想搞自研,而是融到的钱勉强满足了产品研发、自建工厂、供应链和服务体系的建设,还要给团队发工资。”

缺钱的情况虽然在理想汽车美股IPO后有了改善,但长期以来,注重成本控制的李想在研发上的投入颇为保守。一位理想前员工向雪豹财经社表示,他在理想智驾团队供职期间,与蔚来的同级别员工相比薪资低了20%。

2020年至2023年上半年,理想研发费用占营收的比例分别为11.6%、12.2%、15%和9%,在蔚小理中排名垫底。

智驾功能过去并非消费者的刚需,但城市NOA成为行业爆点,让这一局面发生了改变。在今年的中国电动汽车百人会论坛上,百度智能驾驶事业群副总裁高果荣表示,智驾已成为消费者购买决策的主要因素。

为了能卖出更多车,提升智驾功能自然成为理想的当务之急。

10月31日,李想在个人微博上表示,“明年如果月均(交付量)只有5万辆的话,我就要出去找工作了。”

在销量之外,智能驾驶的补课,也和李想另一个宏大远景息息相关。在2023年初的内部信中,李想表示,公司的愿景是“到2030年成为全球领先的人工智能企业”。

“智能驾驶在技术架构方面与人工智能是相通的,在算法层面智能驾驶会更复杂,对融合和细腻度的要求更高。”林峰告诉雪豹财经社,“能在智能驾驶做到领先,也就意味在通用人工智能方面的领先。”

智驾研发无捷径

虽然加大了智驾方面的投入,但理想在今年的智驾同业竞争中尚无大捷。

在4月的上海车展上,理想宣布,今年将在100城落地城市NOA。到8月的成都车展,理想将宣传口径由“城市NOA”更改为“通勤NOA”。

“通勤NOA的范围是在限定路线上的,而城市NOA要面对更复杂的路段、更多不确定的因素。”程君告诉雪豹财经社,“两者实现难度的差距,是指数级别的。”

即使是难度更低的通勤NOA,理想也未能向落地城市的全部车主开放,而是向专门招募的、年底才能达到万人规模的“早鸟用户”开放。

不过,随着今年以来理想持续发力,智驾研发和产品体验的优化迭代或好于预期,这才有了本文开头提及的“OTA 5.0在年底前推送全量用户,全场景智能驾驶(NOA)全国都能开”。

正为智驾补课的理想并不缺“学费”。截至2023年Q3末,理想的自由现金流为132.2亿元。

理想缺的是时间。

华西证券在一份研报中表示,智驾目前已有效影响消费者购车决策,未来能够找准差异化卖点、技术领先的头部车企,将在今年底至明年初的“标配智驾”时代形成差异化,并保持两年以上的领先优势。

面对着越来越窄的时间窗口,理想难寻捷径。

受特斯拉在2021年发布的基于视觉系统的3D感知自动驾驶系统(BEV+Transformer)影响,今年国内智驾发展路径已经从依赖高精地图构建车辆道路信息,切换到了“重感知、轻地图”的模式。

有观点认为,技术路径的切换,让理想有机会与华为、小鹏回归同一起跑线。

“重感知、轻地图固然是趋势,但前提是在重点城市通过采集高精地图解决了极端路况场景后,再进行切换。”林峰告诉雪豹财经社,就像小鹏在广州、华为在上海采集高精地图那样,智驾的研发没有捷径。

何小鹏在近期的一次受访中表示,在智能驾驶这个领域,想要追上来,一定是长期积累、愿意干苦活,再加上努力。

还算充沛的现金流,能为理想的弯道超车买来多少时间?

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